ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ
ΙΣΤΟΡΙΑ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΥ Γ ΛΥΚΕΙΟΥ
Β. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟ 19Ο ΑΙΩΝΑ
ΟΜΑΔΑ Α
ΘΕΜΑ Α
Α1.Να αποδώσετε το περιεχόμενο των παρακάτω
ιστορικών όρων.
α. Εθνικές γαίες.
β. Συνθήκη
Κιουτσούκ Καϊναρτζή
γ. Εκδοτικό
δικαίωμα.
Μονάδες 15
Α2. Να χαρακτηρίσετε τις προτάσεις που ακολουθούν
με ένα Σ, εάν είναι σωστές ,ή με ένα Λ ,εάν είναι λανθασμένες.
α. Στη διάρκεια
του 19ου αιώνα παρατηρήθηκε σημαντική ναυτιλιακή και εμπορική
δραστηριότητα σε πολλές παραλιακές περιοχές του ελληνικού χώρου και σε νησιά.
β. Στόχος των
νομοθετημάτων της κυβέρνησης Κουμουνδούρου ήταν να εξασφαλιστούν κατά
προτεραιότητα οι ακτήμονες χωρικοί.
γ. Η εμφάνιση
μονάδων παραγωγής που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν βιομηχανικές ξεκίνησαν
μετά τα μέσα του 19ου αιώνα.
δ. Το έργο της
διάνοιξης της διώρυγας της Κορίνθου ξεκίνησε το 1881 από μια υπερβολικά
αισιόδοξη γαλλική τεχνική εταιρεία.
ε. Από τα χρόνια
της Επανάστασης ο δανεισμός υπήρξε μια σημαντική παράμετρος της λειτουργίας του
ελληνικού κράτους.
Μονάδες
10
ΘΕΜΑ Β
Β1. Πώς επηρέασε η ιδεολογία της <<Μεγάλης
Ιδέας>> τις οικονομικές πρωτοβουλίες του ελληνικού κράτους;
Μονάδες
15
Β2.Πότε ολοκληρώθηκε η κατασκευή του
σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας και ποιες ήταν οι προδιαγραφές του;
Μονάδες 10
ΟΜΑΔΑ Β
ΘΕΜΑ Γ
Αφορμώμενοι
από το περιεχόμενο των παρακάτω πηγών και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας
γνώσεις , να απαντήσετε στα ακόλουθα ερωτήματα:
α. Τι γνωρίζετε για τη δανειοληπτική πολιτική των
ελληνικών κυβερνήσεων από την επαναστατική περίοδο έως και τη δεκαετία του
1850;
β. Ποιες υπήρξαν οι θετικές και αρνητικές πτυχές
της σύναψης των δανείων της δεκαετίας του 1880 και ποια η σχέση τους με την
πτώχευση του 1893;
ΠΗΓΗ 1 <<….Ο Χαρίλαος Τρικούπης ανέλαβε τη
διακυβέρνηση της χώρας όταν η ρύθμιση των παλαιών δανείων , με το συμβιβασμό
του 1878, επέτρεψε στην Ελλάδα να έχει πρόσβαση στα διεθνή χρηματιστήρια, σε
μια εποχή ιδιαίτερα ευνοϊκή για τη διεθνή κίνηση των κεφαλαίων. Η προσφυγή στον
εξωτερικό δανεισμό ήταν συνειδητή επιλογή – και συνηθισμένη, άλλωστε , διεθνής
πρακτική την εποχή εκείνη των ελληνικών κυβερνήσεων και ιδίως του Τρικούπη, ο
οποίος έτρεφε αισιοδοξία για τις προοπτικές της ελληνικής οικονομίας και τις
δυνατότητες της να αποπληρώνει εν καιρώ τα δάνεια, μια αισιοδοξία που ενίσχυε η
επέκταση της χώρας, η παρουσία των ομογενών ,ο βραχύς ανοδικός κύκλος του 1880-
1882 και τα ποικίλα εκκολαπτόμενα επιχειρηματικά σχέδια. Μεταξύ 1879 και 1890
το ελληνικό κράτος συνήψε οκτώ εξωτερικά δάνεια 9στα 1879, 1880, 1884, 1887- 2
δάνεια-, 1889 -2 δάνεια- και 1890) συνολικού ύψους 630 εκατομμυρίων δραχμών και
ακόνη πέντε εσωτερικά δάνεια ύψους περίπου 65 εκατομμυρίων δραχμών. Ας
σημειωθεί ότι σε όλη την προηγούμενη περίοδο , ύστερα από τα δάνεια της
Ανεξαρτησίας και το δάνειο των 60
εκατομμυρίων προς τον Όθωνα το 1843, η χώρα δεν είχε συνάψει άλλα εξωτερικά
δάνεια, ενώ στη μεταοθωνική περίοδο 1862 – 1878 το σύνολο των εσωτερικών
δανείων δεν ξεπερνούσε τα 130 εκατομμύρια δραχμές. Πρόκειται συνεπώς για πολύ
σημαντική αύξηση της δανειακής επιβάρυνσης της χώρας, η οποία αναπόφευκτα
σήμανε και την ανάλογη αύξηση της φορολογικής επιβάρυνσης. Ο Τρικούπης
πράγματι ταυτίστηκε στη λαϊκή συνείδηση
της εποχής με την αύξηση των φόρων , οι περισσότεροι μάλιστα από τους οποίους
ήταν νέοι έμμεσοι φόροι (επί της κατανάλωσης οινοπνευμάτων, κρασιού και καπνού)
και γι ’αυτό κατ’ εξοχήν κοινωνικά άδικοι, σε μια εποχή που δεν φορολογείτο
ακόμη το εισόδημα>>.
Χριστίνα Αγριαντώνη, Η ελληνική οικονομία, η συγκρότηση του ελληνικού
καπιταλισμού, 1871- 1909, Ιστορία του Νέου Ελληνισμού, τομ. 5, εκδ. Ελληνικά
Γράμματα, ΑΘΉΝΑ 2003 <<Τα χρόνια
της σταθερότητας 1871-1909>> σελ.67-69
Πηγή 2 <<Από το συνολικό ποσό των δανείων , ο
Ανδρέας Ανδρεάδης υπολόγισε σε 100 εκατομμύρια τις στρατιωτικές δαπάνες και 120
περίπου εκατομμύρια τα ποσά που διατέθηκαν για τα δημόσια έργα – σιδηροδρόμους
και δρόμους. Τα υπόλοιπα , δηλαδή τα μισά από το καθαρό προϊόν των δανείων ,
διατέθηκαν για την κάλυψη έκτακτων δαπανών , για την κάλυψη των ελλειμμάτων του
προϋπολογισμού και για την ίδια την εξυπηρέτηση του εξωτερικού χρέους. Οι όροι
των δανείων επιβάρυναν ακόμη περισσότερο το δημόσιο χρέος. Όλα εκδίδονταν κάτω
του αρτίου : από το ονομαστικό κεφάλαιο των 630 εκατομμυρίων το κράτος
εισέπραξε μόνο 495 εκατομμύρια , με αποτέλεσμα τα πραγματικά επιτόκια να
κυμαίνονται μεταξύ 5,5-8,2 % αντί των ονομαστικών 4-6% ,που ήταν ήδη υψηλότερα
από τα τρέχοντα στην Ευρώπη. Εν όψει των δανείων , ο Τρικούπης συνήθιζε να
παίρνει προκαταβολές από τις τράπεζες (Εθνική. Γ.Π.Τ. και Ηπειροθεσσαλίας ) με
υψηλότερα επιτόκια. Οι τράπεζες επιπλέον πραγματοποιούσαν υψηλά κέρδη από τις
μετατροπές των δανείων που εγκαινιάστηκαν μετά το 1887 , και με τις οποίες
εξοφλούνταν στι άρτιο οι τίτλοι των δανείων , που είχαν αγοραστεί σε χαμηλές
τιμές. Τέλος , η υποτίμηση της δραχμής , ήδη από τι 1885 ,αλλά με μεγαλύτερη
ένταση από το 1890 και έπειτα , κατέστησε τις ετήσιες τοκοχρεολυτικές δόσεις
δυσβάστακτες για το κρατικό προϋπολογισμό>>.
Χριστίνα Αγριαντώνη , Η ελληνική οικονομία , η συγκρότηση του ελληνικού
καπιταλισμού, 1871-1909, Ιστορία του Νέου Ελληνισμού, τόμ.5 ,εκδ. Ελληνικά
Γράμματα, Αθήνα 2003, <<Τα χρόνια της σταθερότητας,
1871-1909>>,σελ. 69-70
ΘΕΜΑ Δ
Με βάση τις παρακάτω πηγές και τις γνώσεις σας από
το σχολικό εγχειρίδιο , να απαντήσετε στα ακόλουθα ερωτήματα:
α. Ποια ήταν η κατάσταση στις υποδομές του
ελληνικού κράτους κατά τα πρώτα μετεπαναστατικά
χρόνια;
β. Ποιες ενέργειες έγιναν εκ μέρους των ελληνικών
κυβερνήσεων για την κατασκευή οδικού δικτύου;
Πηγή 1: Έργα υποδομής α
Με
δεδομένη την ανυπαρξία υποδομής μετά την Τουρκοκρατία και τις καταστροφές του
απελευθερωτικού αγώνα, το πρόβλημα που επωμίστηκαν ο Καποδίστριας και ο Όθωνας
ήταν τεράστιο. Ο κυβερνήτης δεν πρόλαβε
να ολοκληρώσει το έργο του και μετά τις τρεις δεκαετίες της βασιλείας του Όθωνα
η βελτίωση της οικονομικής υποδομής ήταν περιορισμένη. Η μόνη θετική προσπάθεια
προς αυτή την κατεύθυνση ήταν το 1859 η τηλεγραφική σύνδεση της Αθήνας με τις
πρωτεύουσες των νομών και το δίκτυο φωταερίου για το φωτισμό της Αθήνας, με το
κεντρικό εργοστάσιο στη συμβολή της Ιεράς οδού και της οδού Πειραιώς , το 1862.
Στα 29 χρόνια της πρώτης δυναστείας κατασκευάστηκαν 400 χιλιόμετρα , ως το
1872.Στο τέλος της περιόδου ο Πειραιάς είχε συνδεθεί με την Αθήνα με την πρώτη
σιδηροδρομική γραμμή της χώρας η οποία κατασκευάστηκε το 1862- 1869. Η
ανεπάρκεια επενδύσεων σε δημόσια έργα
στερούσε την ελληνική οικονομία υποδομής , πάνω στην οποία θα μπορούσαν να
χτιστούν μελλοντικές επενδύσεις.
Έργα
υποδομής β
Το
κοινοβουλευτικό καθεστώς παρέλαβε μια κληρονομιά βεβαρημένη στον τομέα των
συγκοινωνιών. Ως το 1882 μόνο 1359 χλμ. Αμαξιτών οδών είχαν κατασκευαστεί , από
τα οποία τα 2/3 βρίσκονταν στα Ιόνια νησιά. Η εντονότερη επενδυτική προσπάθεια
του κράτους το 19ο αιώνα έγινε κατά τη διάρκεια της κυριαρχίας του
Τρικούπη στην πολιτική σκηνή και πριν από την πτώχευση του 1893. Ένα από τα
πρώτα μέτρα των κυβερνήσεων του Τρικούπη ήταν η σύναψη δανείου οδοποιίας
20.000.000 δρχ. από την Εθνική Τράπεζα. Ως το 1890 δαπανήθηκαν άλλα 30.000.000
δρχ. και το οδικό δίκτυο ξεπέρασε τα 4.000 χιλιόμετρα.
www.archive.gr,
<< Η ελληνική οικονομία μετά την Επανάσταση>>
Πηγή 2 Ο Χ.
Τρικούπης <<συνεπλήρωσε τον υπό τον Αλ. Κουμουνδούρο κατά το 1878
ψηφισθέντα νόμον, την μεγάλην γαλλική αποστολήν
ήτις συγκροτηθείσα εκ 32 μηχανικών Γάλλων και Ελβετών επέτυχεν εντός
μιας πενταετίας να αυξήση τας οδούς της Ελλάδος εις 2.551 χιλιόμετρα. Παράλληλα
δε προς την εργασίαν ταύτην επέτυχεν ο Χ. Τρικούπης δι’ ειδικών συμβάσεων την
κατασκευήν των θεσσαλικών σιδηροδρόμων , της Πελοποννήσου και του
Λαυρίου…>>
Γ. Ασπρέας, Πολιτική Ιστορία της νεωτέρας Ελλάδας 1821-1921. Τομ.
Α’,
Εκδ. Χρήσιμα Βιβλία, Αθήνα 1924-1930. Σελ.148
Πηγή 3 <<Η προβληματική συνεισφορά εργασίας των κατοίκων
και το υψηλό κόστος των έργων όχι μόνο απειλούν το ίδιο το οδικό εγχείρημα αλλά
και οδηγούν τους υπευθύνους σε αδιέξοδο. Ο ίδιος ο ’Οθων – που πίστευε στον
αναπτυξιακό και δυναμικό ρόλο του δρόμου – στηρίζει πολλές ελπίδες στο
συνδυασμό κρατικών χορηγήσεων και προσφοράς εργασίας για την προώθηση της
οδοποιίας. Γι’ αυτό είναι πεπεισμένος ότι είναι απαραίτητη η δημιουργία ειδικού
ταμείου για έκτακτα έξοδα, όπως αυτά της οδοποιίας.
…… Η
ρύθμιση στην οποία καταλήγει ο νόμος του 1852 περί οδοποιίας είναι σαφώς το
αποτέλεσμα των ασυντόνιστων και αποσπασματικών προσπαθειών είκοσι χρόνων για να
καταστούν αμαξιτοί οι κυριότεροι υπάρχοντες δρόμοι. Κατ’ αρχήν, επιβάλλει την
υποχρεωτική προσωπική εργασία. Πριν από το νόμο αυτό , όπως είδαμε , η αγγαρεία
ήταν μια μεταμφιεσμένη φορολογία και λειτουργούσε ευκαιριακά και με
διαφορετικούς κατά περιοχή τρόπους. Τώρα καθιερώνεται ως εθνικός φόρος και
δίνει τη δυνατότητα στον κάθε δημότη να επιλέγει την εξόφληση της οφειλής του
σε προσωπική εργασία ή σε χρήμα>>.
Μαρία
Συναρέλλη, Κρατική πολιτική και οδοποιία το 19ο αιώνα,
Ιστορία του Νέου Ελληνισμού, <<Το ελληνικό κράτος, 1833-
1871>>, εκδ. Ελληνικά Γράμματα. Αθήνα 2003. Σελ.123-125
ΕΠΙΜΕΛΕΙ: ΚΑΡΑΜΠΙΝΗ ΙΩΑΝΝΑ
γ. Ποιοι παράγοντες επηρέασαν παρωθητικά και
ανασταλτικά την κατασκευή κεντρικών οδικών αξόνων;
ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ
ΚΑΡΑΜΠΙΝΗ ΙΩΑΝΝΑ
